Қазақстан жолдары республикалық және жергілікті деңгейдегі жолдар болып бөлінеді. Елдегі 96 мың шақырым жолдың 25 мыңы республикалық жолдар. Оған «Қазавтожол» ұлттық компаниясы, ал қалған жергілікті жолдар үшін облыстық және аудандық әкімдіктер жауапты. Бұл жолдарды қаржыландыру, сондай-ақ күтіп-ұстау жұмысына бірнеше мекеме жауапты болғанымен, елдегі кей жолдардың сапасы сын көтермейді. «Қазавтожол» ҰК бұрынғы басшысы, жол саласының маманы Ұлан Әліптің пікірінше, елімізде Жол агенттігін құру қажет. 96 мың шақырым жолды бір орталықтан басқару арқылы ғана, саладағы проблемаларды шешуге болады

«РЕСПУБЛИКАЛЫҚ ЖОЛДАРДЫҢ КҮТІМІНЕ 56 МЛРД ТЕҢГЕ ҚАЖЕТ»

– Үкімет отырысында Президент Тоқаевтың Қазақстандағы жолдардың сапасын сынап, құрақ көрпеге теңеді. «Қазавтожолды» басқардыңыз. Елдегі жолдардың жағдайын бес саусақтай білесіз. Елдегі жолдардың жай- күйі қандай?

– Жолдардың салынуы мен республикалық деңгейдегі жолдардың сапасы жақсы бақыланады. Өйткені 2005 жылы жолдың сапасы туралы бес сатылы сапа туралы қағидат енгізілді. Одан кейін жолдардың сапасын бақылайтын орталық ашылды. Инженерлік институттар бар, жолды қадағалап, сараптама жасайды. Сапа неге нашарлап жатыр? Мысалы, астананың маңайын шығып қарасаңыз күнделікті қалаға жүк көліктері көптеген материал тасып жатыр. Қала сыртындағы Аршалы, Шортанды аудандарынан астананың құрылысына қажетті қиыршық тас тасып жатыр. Қорғалжын, Қабанбай батыр бағытына шықсаңыз құм карьерлері бар. Қаладан шығатын жолдар жақсы да, қалаға келетін жолдар ойылып кеткен. Жүк көліктерін қадағалау тәртіпке келтірілмей жатыр. Бұл мәселені мен «Қазавтожолда» істеп жүргенде көтердім. Оны автоматтандыруға тырыстық, бірақ аяғына дейін жетпей қалып қойды.

Екіншіден, жолдың сапасы жақсы болуы үшін оған күтім керек. Кез келген жаңадан салынған нысан күтім болмаса тозып, қирайды. Жол да солай, қаншама көлік жүріп өтеді. Күтіп ұстауға қажетті қаражат толық бөлінбейді. Мысалы, республикалық жолдарға бір жылға 56 млрд теңге керек. Менің білуімше, биылға тек 30 млрд теңгеге жуық қаржы бөлінді. Жылда ақша аз бөлінеді, күтіп ұстауға біз қарамаймыз. Жаңа жолдарда байқалмайды, бірақ 5 жылдан кейін білінеді. Бүкіл дүниежүзі қабылдаған нормативтер бар, жолдар әрбір 5 жыл сайын орташа жөндеуден өтіп тұруы керек. Бізде бұл жұмысқа көп көңіл бөлініп жатқан жоқ. Тағы да қаражатқа тіреледі. 093 деген бағдарлама бар, соған қаржы қалдық принципі бойынша бөлінеді. Мысалы, құрылысқа бөлінеді де, содан артылғанын күтімі мен жөндеуіне қалады. 25 мың шақырымның 13 мың шақырымы қайта құрудан өтті. Енді оны күтіп ұстауға көңіл бөлуіміз керек. Дұрыс көңіл бөлмегендіктен, қазір одан айырылуыға шақ тұрмыз.

– Сол жиында «Қазавтожол» мен «Қазавтодор» компанияларын біріктіру туралы айтты. Сіз осы екі мекемені де басқардыңыз. Салаға жауапты екі бірдей мекеме бола тұра, неге сапалы жолға жарымай келеміз?

– «Қазавтожол» тек республикалық жолдардың ұлттық операторы. Ол, біріншіден, шетелден және бюджеттен қаржы тартып, жол салуға жауапты. Ал «Қазақавтодор» – жолды күтіп ұстауға жауапты, қарамағында 3,5 мың адам жұмыс істейтін ірі компания. Өзінің техникасы бар, жол күтіміне жауапты. Ең алдымен жолды тоздыратын су, жаңа жарықшақ пайда болса оны бітеп, тазалаумен және жол белгілерін орнатады. Мен «Қазақавтодорда» жұмыс істедім, ол жердегі үлкен мәселе – қаржы тапшылығы. Бір жылға 56 млрд теңге бөліну керек, ол бөлінбейді. Тағы бір проблема – техникасы 2000 жылдары алынған, яғни жаңартылмайды. Жолда жұмыс істеуге қыста қар тазалап, жазда шөп тазатайтын арнайы техника болуы керек. Мәселен, құрылыста пайдаланатын техника жолға жарамайды. Қазір бұл компанияда қажетті техниканың 30 пайызы ғана бар. Бұл мәселені шешу үшін Үкімет алдынғы жылдары жеке кәсіпкерлікке берді. Жеке кәсіпкер қаражат салып, техниканы жаңартуды көздеген еді. Үш жыл жеке меншікте болғанымен, өзгергені шамалы. «Қазақавтодор» сол жетіспеушілігімен қайтып келді, екі компания қосылған соң мемлекет қаржы бөліп, жаңа техника алатын шығар.

«ЖЕРГІЛІКТІ ЖОЛДАРДА КӨП ҚАДАҒАЛАУ ЖОҚ»

– Қазақстан жолдарын салу мен жөндеуге жыл сайын қомақты қаржы бөлінеді. Алайда жол саласына бөлінген қаржының жымқырылғаны туралы ақпарат жиі шығады. Саладағы жемқорлықты жоюға не кедергі?

– Көп жылдары республикалық жолдарда жұмыс істедім. Бөлінген қаражатты басқа елдермен салыстырып көрсек, бізде қомақты емес. Мәселен, ІЖӨ 4 пайызына дейін бөлінеді. Бізде бөлінген қаржы бір пайызға да жетпейді. Жол құрылысының құны салыстырмалы бір шақырым жол Ресейде бізден екі есе қымбат. Еуропа елдерін айтпағанда, онда 5-6 есеге дейін барады. Қазақстанда жол құны әлем бойынша ең төмен болып тұр. Мердігерлердің екі жыл бұрын ұтып алған учаскелерінде қазір жұмыс істеуге шамалары келмей жатыр. Өйткені бәрі қымбаттап жатқанын көріп отырсыз. Жолдың құны арзан, одан қалса қымбатшылық келді. Бөлінген аз ақшаны жеткізе алмай отырғанда, қандай жымқыру болатынын мен түсінбеймін. Кеше сапа туралы айтып жатты. Жергілікті жолдарда көп қадағалау жоқ, өйткені онда маман тапшы. Мысалы, әкімдіктерде жол басқармалары бар. Онда кәсіби маман тапшы, жолды түсінбейтін адам көп.

– Қазақтанда 1 шақырым жолдың құны қанша?

– Қазір білмеймін. Жалпы, категорияға байланысты салынатын немесе жөнделетін жолдың құны әртүрлі болады. Мысалы, бұрын жөндеу жұмысына 1 шақырым үшін 100 млн теңге кететін еді. Қазір материалдың қымбаттауына байланысты баға өзгерген шығар. Салыстырмалы түрде төрт жолақты жолды қайта жаңғыртуға орта есеппен 1,5 млн АҚШ доллары кетеді деп есептелетін.

«ҚАЗАҚСТАНДАҒЫ ЖОБАЛАРДЫ ҚЫТАЙ КОМПАНИЯЛАРЫ АЛЫП ЖАТЫР. СЕБЕБІ...»

– Жол жөндеу мен салуға жарияланатын тендерді санаулы компаниялар алып отырады деген халықта түсінік қалыптасқан. Қазақстанның жол саласында монополия бар деп айта аласыз ба? Болса олар кімдер?

– Монополия бар деп айтуға болмайды, өйткені елімізде Жолшылар қауымдастығы бар. Сол қауымдастыққа  32 компания тіркелген, олар республикалық жолдарда жұмыс істейді. 32 компанияның арасында монополия болуы мүмкін емес, тендерге қатысып, өз шамасына қарай жеңілдік жасап, ұтып алады. Одан бөлек 100-ге тарта жергілікті жолдарда жұмыс істейтін, бір-бірімен бәсекелес компаниялар бар. Бір ғана компания барлық тендерді алып жатыр деп айтуға негіз жоқ. Өзім «Қазавтожолда» жұмыс істеп жүргенде Қаржы министрлігінің сайтында электрондық конкурс өткіздік. Ал қаржы институттарының тендерлары сол ұйымдардың ережелеріне сәйкес өткізіледі. Мысалы, Азия даму банкі немесе Дүниежүзілік даму банкінің тендердері біздікіне қарағанда басқаша өтеді, талаптары қатал, қатаң іріктеуден өтеді. Қаржы институттары өткізген тендерларды шетел компаниялары ұтады деп айтып жатады. Неге десеңіз, қазақстандық компаниялар олардың талаптарына сәйкес келе алмайды. Ол біріншіден, қаржылық тұрақтылық. Басқа елдерде кредит желісі, қаржы айналымы бізге қарағанда басқаша. Қазақстанда пайыздық көрсеткіш 18-20 пайыз, шетелде 4 пайыздан аспайды. Шетелдік компаниялардың қаржылық жағдайы біздің компанияларға қарағанда жоғары болып келеді. Әрі қаржылық институттардың қаржыландырған жобаларына қатысу мүмкіндігі жоғары болады.

– Сонда Қазақстанның компаниялары бәсекеге қабілетсіз бе?

– Жоқ, қазір бәсекеге қабілетті компаниялар бар. «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» салынған кезде біраз компаниялар шетелдің компанияларымен бірігіп тендерға қатысып, тәжірибе жинады. Мысалы, «Казахдорстрой», «К-Дорстрой» деген компаниялар бар. Қателеспем бүгінгі күні шетелдіктермен бәсекелестікке түсе алатын он шақты компания бар. Бірақ қазір Қызылорда-Жезқазғанды Еуропа даму банкі мен Азия даму банкі өткізіп жатқан конкурстарға біздің белгілі компаниялар қатысып жатқан жоқ. Олардың жобаның бағасына көңілдері толмайды. Қазір Қазақстандағы жобаларды Қытай компаниялары алып жатыр. Қаржы институттары ең көп жеңілдік жасаған бағаға қарайды. Бүгінгі үлкен проблема Қытай компаниялары ең үлкен жеңілдік жасайды. Қытай үкіметі шетелде жұмыс істейтін компанияларға жақсы қолдау көрсетеді деген әңгіме бар. Бәлкім, бағаны мейлінше түсіретіні содан шығар.

– Салыстырмалы түрде қай мемлекеттің салған жолдары сапалы келеді?

– Дүниежүзінде құрылыс саласында ең мықты жұмыс істейтін ел – түріктер. Оны мойындау керек. Біздегі жобалардың ішінде түріктер алдынғы орында тұр. Қазақстанда Италия компаниялары да жұмыс істеді, оларды төмен деп айтуға болмайды. Астана-Бурабай жолын салғанда жобаға бас инженер ретінде қатысқам. Еліміздегі ең бірінші автобан болғандықтан, қазақстандық көп компаниялар содан тәжірибе жинады. Сол сияқты Иран, Германия компаниялары болды. Қазір олардың көбі кетіп, азы қалды. Аты шетелдік болғанымен, көбі өзіміздің қазақстандықтар. Жалпы, осы күні қытайлық компаниялар көп. Олардың ішінде де небірі бар: жақсы жұмыс істейтіні де, нашар істейтінін де бар. Менің ойымша ол компаниялардың нашарлығы емес, Қазақстанға келіп, территориясы мен климаттық жағдайына үйреніп болғанша біраз уақыт кетеді.

«АГЕНТТІК ҚҰРЫП, ЖОЛДАРДЫ БІР ОРТАЛЫҚТАН БАСҚАРУ КЕРЕК»

– Еліміздегі республикалық жоларды республикалық бюджет, жергілікті жолдарды облыстық бюджеттен қаржыландырады. Неге бірізділік жоқ? Бір орталықтан қаржыландырып, басқаруға не кедергі?

– Жергілікті жолдарды әкімдіктер өз бюджетінен қаржыландырады. Мен мұны біраз уақыттан бері айтып жүрмін. Қазақстанға жол агенттігін құрып, жолдарды ауылдың, жергілікті және республикалық деп бөлмей, бір орталықтан басқарылуы керек. Совет одағында солай болған. Автожол министрлігі барлық жолдарға қарайтын. Сала мен қаржыға бір мекеме жауап берілетін еді. Мысалы, қазір бір ауылдың жолы сапасыз болып жатса, халыққа «Қазавтожол» жауапты емес деп түсіндіре алмайсыз. Қарапайым халыққа республикалық, жергілікті деп бөлінгені қажет емес. Халыққа жүріп-тұратын жақсы жол керек. Сала маманы ретінде елдегі жолдар бір тетіктен басқарылса дұрыс болады деп есептеймін. Ол агенттік немесе холдинг бола ма, әлде «Қазатожолға» беріле ме, әйтеуір барлық мекемелерді біріктіріліп, жауапты болса деген ой. Президент жол саласын саралап, реформа жасау керек деп айтты. Құрылатын комиссия бір шешімге келе жатар.

«СЕРВИСПЕН ҮКІМЕТ ЕМЕС, ЖЕКЕ КӘСІПКЕР АЙНАЛЫСУЫ КЕРЕК»

– Жол туралы айтқанда оның бойындағы сервис туралы айтпай тұра алмаймыз. Бір кездері жол бойындағы сервисті жақсарту туралы жобаны ойлап тауып, оны орындауға жол бермегенін жаздыңыз. Нақты не (кім) кедергі болды? Жалпы, жол бойындағы сервисті дамыту үшін не істемек керек?

– Ол жобаның дұрыс жүргізілмеуіне біреуді кінәлі деп айтпай-ақ қояйын. Қарап отырсақ, Үкіметтен қаражат бөліп жол нысанын салуға қомақты қаражат керек. Оны салған соң күтіп ұстауға тағы қаржы қажет. Мен осыған инвестор табайық дедім. Жолдың бойынан жер берсе ақшасын салуға дайын инвесторлар болды. Үкіметтің күтіп ұстауға кететін қаржысын инвесторларға төлеп тұрайық деп ұсындым. Тек инвесторға ақшаны тұтынушылардың бағалауына байланысты беру туралы айттық. Мәселен, 10 баллдық шкала бойынша кіріп-шыққан адамдар хабарлама арқылы бағалайды. Біреуі 5, біреуі 10 ұпай қоюы мүмкін. Сосын инвестор күтіп ұстауға берілетін қаржыны алу үшін жанын беріп жұмыс істейді. Сервис көтеріледі. Бұдан Үкімет сервистік нысанда салудан ақша үнемдеп, ал күтіп ұстаудың қаржысына инвестордың шығынын өтеп беретін еді. Оған келіскен компаниялар да болды, он шақты компания конкурсқа қатысты. Сол кезде біздің министрлік тоқтатуға бұйрық берді. Себебі бір әжетхана 23 млн теңге тұратынымен түсіндірді. Негізі кәсіпкердің жобаға салатын ақшасына байланысты. Бәлкім 15 млн сала ма, әлде 35 млн теңгеге сала ма кәсіпкердің өз еркінде. Біз үшін ол жерге нысанның салынып, жол бойындағы сервистің дами түскені маңызды болды. Алайда жобаның маңыздылығын түсінбеді, нәтижесінде тендерді тоқтаттық. Сол кезде әжетхананы 23 млн теңгеге салды деп шулады. Ол маған дейін салынған. Неге қымбат десеңіз, онда ваккумдық қондырғы бар, ұшақтардың әжетханасында пайдаланылады. Вакуумдық қондырғы бізде немесе Ресейде жасалмайды, Еуропадан алдырту керек. Құны сол кезде 14 млн теңге еді. Қазір одан қымбат шығар. Артықшылығы суды үнемдейді, бір адамға тек 200 грамм су кетеді. Үйдегі әжетханада тартқан сайын шелектеп су кетеді. Ал ваккумдық қондырғы болса, су мен оны тасымалдау үнемделеді. Қымбат болса да оны әкелуге дайын инвестор болды. Алайда жолы болмады.

– Сол әжетхана шуы басталғанда Үкімет арнайы бағдарлама қабылдауға дейін барды...

– Мұндай жобамен Үкімет емес, жеке кәсіпкер айналысуы керек. Билік жеке кәсіпкердің келіп жұмыс істеуіне мүмкіндік жасауы керек. Талдау жасадық. 25 мың шақырым жолдың бойында 600-ден астам тұрақ бар екен. Соның әрқайсысы бойынша әкімдіктен ақпарат алып, оларда қанша гектар жер бар екенін талдадық. Осы тұрақтың артындағы жерді конкурс арқылы жеке кәсіпкерге беріп, сол жерге ол жеке жобасымен келіп, сервистік нысан салдыруды ұсындық. Алайда мәселенің тағы бір жағы бар – кәсіпкерлер мұндай жобаға қызыға қоймауы мүмкін. Біздің кәсіпкерлер салған ақшасын тез қайтарғысы келеді. Мысалы, еуропалық кәсіпкерлер ұзақмерзімді қайтарым деп ұзақ жылдарға жұмыс істейді. Қазақстандық кәсіпкерлер мұндай қадамға барғысы келмейді. Менің ойымша, үкімет тарапынан субсидия ретінде қосымша тетіктер қарастыру керек. Жол бойында жұмыс істейтін кәсіпкерлерге төмен пайызбен кредит берсе, немесе субсидия сервис жақсарады деп есептеймін. Еуропамен салыстырып жатады ғой, бірақ төмен 4 пайызбен кредит алып жасаған қандай, 18-20 пайызбен кредит алып салған қандай? Түптеп келгенде ол сол жолдың маңайында тұратын ауыл тұрғындарына жұмыс, кәсіпкерге пайда болады.

«АҚЫЛЫ ЖОЛДАРДАН ТҮСКЕН ӘР ТИЫННЫҢ ЕСЕБІ БАР»

– Еліміздің бірқатар жолы ақылы. Алайда көпшілік одан түскен қаржы қалай және қайда жұмсалып жатқанын біле бермейді. Ақылы жолдардың қаржысының ашықтығын қамтамасыз ету үшін не істеу керек деп ойлайсыз?

– Басқа мемлекеттердің тәжірибесін қарап, сол елдердің ақылы жолдарын енгізу арқылы, одан түскен түсімді күтімге жұмсауды көзделді. Ал түскен қаржының есебіне келсек, кезінде Ақылы жолдар дирекциясы сайтта есебін жариялайтын. Қанша қаражат жиналып, қаншасы қайда жұмсалғанын кез келген адам көріп отыратын. Жиналған қаржы қайда кетеді? Жолдарды күтіп ұстауға кетеді, бірақ соның өзіне жетпейді. Әр тиынның есебі беріледі, тексеріп отыратын органдар бар. «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» жолы салынғалы бері көлік қозғалысы артты, оның ішінде транзиттік көлік көбейді. Жол пайданы негізінен транзиттік көліктерден табады. Кеше Ыстықкөлде өткен кездесуде Президент «Орта Азияның транзиттік әлеуетін пайдалану қажеттігін» айтып жатыр. «Батыс Еуропа-Батыс Қытай» жолы салынатын кезде не үшін керек деген сұрақ туындады. Жүкті Қытайдан Еуропаға тасыса негұлым арзан болады және уақыт қысқарады. Өйткені теңіз арқылы Ляньюньган портынан Еуропаның солтүстік жағына шығу үшін 40 күн жүреді екен. Ал Батыс Еуропа Батыс Қытай жолын пайдаланып, Қытай, Қазақстан, Ресей арқылы автокөлікпен таситын болса 9-10 күннің ішінде апарады. Қазір кедендік қызметті бір жолға берді, цифрландыру енгізіп, жолдардың потенциалын пайдаланып жатыр. Осы жол секілді бірнеше бағытта жолдар салып транзиттік әлуетті дамыту керек деп есптеймін.

– 30 жылда Қазақстан жолдарын басқаруда қандай қателіктер жіберді?  

– 2001  жылы Жол жылы деп жарияланып, салаға көңіл бөліне бастады. Оған дейін совет одағы ыдырап, егемендік алғаннан кейін жолға көңіл бөлетіндей жағдай болған жоқ. Мемлекеттің алдында басқа мәселелер тұрды. Содан бері меніңше көп жолдар дұрыс жасалды, қазір пайдаланып, игілігін көріп жатырмыз. Әрине, басталып қойып, бітпей жатқан жерлер бар. Оған пандемияның әсері болды. Қазір ең үлкен мәселе Талдықорған мен Өскеменнің арасын қосу, Алакөлге жол салу, одан кейін Қарағанды мен Алматының арасын қосу. Бұл жол салынып жатыр, жобасы бар. Былтыр қымбатшылық салдарынан құрылыс материалдарын сатып алуға байланысты жұмыс тоқтап қалды. Биыл Ресей мен Украина арасындағы соғысқа байланысты тағы да қымбатшылық болып жатыр. Жол құрылысына пайдаланылатын, әрине, Қазақстанның материалдары. Бізге металл Ресейден келеді, қалғаны өзіміздікі. Бірақ соның өзінде өзімізде мұнай бола тұра битум мәселесі бар. Қателеспесем, былтыр жылдың басында битум бағасы 70 мыңнан басталды да, жылдың аяғында құрылыс қызған кезде 230 мыңға жетті. Айырмашылығын есептей беріңіз. Жалпы, жол саласында қирап қалған ештеңе жоқ деп ойлаймын. Керісінше, жақсарған дүние көп. Сонымен бірге салада шешімін күткен мәселелер бар. Айта кету керек, министрліктің қазіргі жүгі тым ауыр болып тұр. Оның ішіне көлік, су көлігі, авиация, құрылыс, индустрия бәрі кіреді. Кезінде көлік министрлігі бөлек болған, ол кезде көлік саласы қарайтын. Одан кейін жол саласында жеке меншікке кеткен мекемелер бар. Мысалы, бұрын Автомобиль жолы министрлігі болды. Кейін ол акционерлік қоғам болып, жекеменшікке кетті.  Сондай-ақ Президент FIDIC енгізу қажет деп айтты. Бұл қуанатын жаңалық. Бір ғасырдан астам уақыт жұмыс істейтін федерация. Мысалы, шетелде қоғамдық ұйымдар реттеумен айналысады.  Бұл ұйым тапсырыс беруші мен орындаушының арасындағы мәселені шешіп қойған. 1913 жылдан бастап жұмыс істеп тұрған ұйым. Біз оны 2013 жылы енгізуге тырысқан едік, бірақ Бюджеттік кодекске қайшы келеді. Қазір оның қалай шешілетінін білмеймін, Президент тапсырма берген соң салалық министрліктер сараптап, бір шешімге келер.

«ЖҰМЫСЫМДА ҚАТЕЛІКТЕР ЖІБЕРДІМ...»

– Сіз Тоқаевтың сынынан кейін қызметіңізден кеттіңіз. Президенттің сынымен толық келісесіз бе? Жалпы, Ұлан Әліп қазір қайда жүр?

– Саладан кеткен жоқпын, тек консультант ретінде жүрмін. Ал сынға келсек, мен қалай келіспеймін? Еліміздің басшысы сондай шешім қабылдады, солай болу керек. Демек, мен жұмысымда бір қателіктер жібердім. Президент Тоқаевпен әруақытта келісемін, әр пікірін құптаймын. «Мұсылмандар патшасына бас ию керек» деп Құранда жазылған.

– Жаңа Қазақстанның жол саласын дамытуға үлес қос деп ұсынса не істейсіз?

– Ұсынып жатса ойланып көрермін. Әр уақытта еліме қызмет етемін. Тек бір айтатын мәселе адамды қызметке қойып, саланы сеніп тапсырғаннан кейін кішкене ұзағырақ уақыт берсе дұрыс болады деп ойлаймын. Бұл тек жол саласында емес, барлық салаға қатысты. Аз уақытта 1-2 жылда жұмыстарын іске асырып үлгере алмай қалады.