Қазақстан авиациясындағы жылдар бойы шешімін таппай келе жатқан проблемалар бар. Саланы дамытудың нақты стратегиясының жоқтығы, жекелеген компаниялардың субсидия бойынша лоббиі, әуежайлардың жағдайы, кадр тапшылығы және т.б. Осы және өзге мәселелер бойынша Halyq Uni тілшісі Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) Орталық хатшылығында жұмыс істеген алғашқы және әзірге жалғыз қазақ, авиация сарапшысы Абыл Кекілбаевпен сұқбат құрды.

- Ресейге салынған санкциядан кейін Қазақстан үкіметі оны біз үшін жақсы мүмкіндік ретінде қарастырып, ақша табамыз деді. Шынымен де солай ма, әлде Ресейге салынатын санкцияның салдарынан туындайтын әлеуметтік наразылықтың алдын алу үшін айтылған сөз бе? 

- Бұны пайда табу мүмкіндігі дегеннен гөрі негізіген жоғалтып алған мүмкіншілік деп айтқан дұрыс. Себебі басқа мемлекеттер ұшып жүр. флайтрадарды қарасаңыз Өзбекстан, Қырғызстан, Ресейдің әуе компанияларына тиесілі ұшақтар ары-бері ұшып жүр. Оларға ешкім тыйым салмаған ба? Әлде Қазақстан бірдеңе айтпай отыр ма? Осындай сұрақтар өздігінен туындайды. Пайда көріп отырмыз деген мәлімдеме - ұят сөз. Мынадай жағдайда әуе кеңістігінде ұшуды тегін етуге болатын еді. Себебі бұл форс-мажор, оны ешкім жоспарлаған жоқ. Қосымша ақша табамыз дегенше, жаңдайға түсіністік танытып, авиакомпанияларға қосымша шығын болмасын деп уақытша тегін немесе жеңілдік неге жасамасқа? Қосымша табыс деп айтудың өзі салада ешқандай саясат жоқ екенін көрсетті. Ресейдегі жағдайды біз дұрыс пайдаланамыз дегенге күмәнім көп. Үкімет осыны пайдаланып өзіне керек шешімдерді қабылдауы керек деп айтқанмын. Әлі де сол пікірдемін. Ресейдегі әріптестерімен келісімге отырып, Еуропадағы авиакомпаниялармен нақты жұмыс істеудің жолдарын іздеу керек еді. Әзірге «соны істеп жатырмыз, нәтижесі мынадай» деп айтып жатқан ешкім жоқ. Қазір Еуропадан Азияға ұшатын кейбір авиакомпаниялар Қазақстаннан төмен түсіп, басқа елдердің әуе кеңістігін пайдаланып жүр, яғни елімізді айналып кетіп жатыр. Қысқа жолды таңдайды, мақсаты жанармайды аз шығындау. Оның үстіне олар тек тиімді жағдай болса ғана ұшады. Сондықтан қазір тегін қыла салу керек. Бұрын Қазақстанның әуе кеңістігінен ұшпаған ұшақтар бар. Бірінші рет келіп жатыр. Біздің елдегі инфрақұрылымның сапасын, техникалық жабдықтарын көрсе, ертең ұзақ мерзімде пайдалануы мүмкін. Біз қазір олардан екі есе пайда табамыз деп алдағы мүмкіндіктердің жолын кесіп жатқан сияқтымыз.

- Соңғы жазбаңызда Қазақстанның авиациясына кім жауапты деген сауал көтеріп, қазір басшысыз отырған авиациялық әкімшіліктің жұмысына, оның ішінде басшылыққа шетелдіктердің ғана алынатынына қатысты сын айттыңыз.

- «Қазақстанның авиациялық әкімшілігі» компаниясы бар. Оның басшысының уақытша міндетін атқарып отырған адам - АҚШ азаматшасы. Осындай сындарлы кезде оның Қазақстанға бүйрегі бұрып, жаны ашып отыр дегенге өз басым сенбеймін. Тиісті шешімді қабылдағанда Қазақстанның мүддесі үшін қабылдайды ма, әлде басқа жерден алған тапсырмасын орындайды ма?

Соңғы жазбамда «қара тізім» мәселесін көтердім. Оны көбісі түсінбейтін шығар. Азаматтық авиация саласында жүрген адамдар «Қазақстан көп ұзамай Еуропаның қара тізіміне кіреді» деп күтіп отыр. Оған бірнеше себептер бар. 2017 жылдан бері ағылшын моделі деген ұғым енгізілді. Оны британ моделі деп атап жүр. Оның мүлде британдық модель емес екеніне көзім жетті. Атын қойғанымен, заты шикі. Оның үстіне қазір түрлі әлеуметтік желілерде айтылып жүр, оған румын маман басшылыққа келейін деп жатыр. Ол адамды мен жеке танимын, бір жерде жұмыс істегенбіз. Алайда британ моделін жасайтынына күмәнім бар.

- Британ моделі дегеніміз не? Оны Қазақстанда қолданысқа енгізетіндей мінсіз модель ма?

- Оны ешкім зерттеген де жоқ. Бұл туралы бірнеше рет айтып, мәселе көтердім. Аталған модельге көшетін кезде оны ешкім нақтыламады. Оның қандай болуы керек екенін жұрт түсінбейді, әркімде әртүрлі түсінік бар. Президент айтқан «Жаңа Қазақстан» сияқты абстрактілі нәрсе. Ол қандай болады, қандай нәтиже күтіп жатырмыз, бұл жағы түсініксіз. Енгізген соң қандай нәтиже болады? Жоспарлары қандай? 2,5 жыл өтсе де түсінбей келеміз. Қазіргі істеп жатқан жұмысын бақыласаңыз, Қазақстанға азаматтық авиация керек емес сияқты көрінеді.

Аталған модель бойынша саладағы мекемелерге өз қызметін сатып, өзін-өзі қаржыландыру керек. Сөз жүзінде бәрі әдемі болды. Кезінде Парламентте айтылған «британ модельге көшеміз» деген сөз бәріне ұнады. Себебі, өзін-өзі ақтап отырады деген ертегі сияқты әңгіме айтылды. Бүгінге дейін аэронавигациялық мекемеден ақша сұрап, соған күн көріп отыр. Оның жоспары мен есебі жоқ. Ол тұрмақ азаматтық авиация саласының даму жоспары жоқ.  

- Бұл моделге көшу кімнің идеясы еді? Оның артында кім тұрды?

- Оны бәрі біледі. Атын атайтындай жалғыз бір адам емес, еліміздің жаулары - сол кезде билікте отырған адамдар. Жау болатын себебі - мәселені жете зерттеген жоқ, біреудің кеңесімен жүрген адамдар. Өзі мәселеге үнілмегендіктен, үстірт қарады. Парламентке кіргізіп, ондағы депутаттар қолдап жіберді. Қолдамағандарын қысты. Президент жаңа мекемелер құрылмасын деген тапсырма беріп жатыр. Соған қарамастан саладағы жекелеген адамдар жолын тауып, құрды. Осындай көп мысалды салыстырып көрсеңіз, саланың дамуын ойлап жатқан адамдар жоқ. Тек бүгінгі күні өздері пайда көріп кетсе болды. Ертеңгі ұрпақты ойламайды. Қазіргі істеп жатқан тірліктеріне қарасаңыз, ертең біздің немерелеріміз ақшасын төлеп отырады. Аэропорттар салып жатыр. Әдемі аэропорт салынды деп мәз, бірақ оның ішіне үңіліп, ақшасын кім қайтарады деп ойлап жатқан ешкім жоқ. Мысалы, Түркістан әуежайы пандемия кезінде ашылды. Ол кезде халықаралық рейстер жоқ болды. Бірақ артындағы үлкен саясат - субсидияға тіреп қойды. Бұрын Шымкентке ұшатын ұшақтар енді Түркістанға субидияланатын болды. Басқа қалаларға жоқ. Азаматтық авиацияда жартылай бос ұшып жүрген ұшақтар көп. Себебі үкімет оның субсидиясын төлеп жатыр. Ол әуе компанияарына тиімді. Адам ұша ма, жоқ па бәрібір. Біздегі субсидияның ең қызығы - ұшақ билетінің бағасын бір мөлшерден көтеруге тыйым салынады. Арасындағы әуе акомпаниясының пайдасын үкімет төлеп отыр. Демек әрбір компания өзінің тиімсіз рейсін субсидияланатын рейске ауыстырып, жағдайын жақсартып алды. Ол субсидияның қаншалықты маңызды болғанын ешкім зерттеген жоқ және зерттемейтін де шығар. Субсидияланатын ұшақтар бастапқыда жартылай бос ұшатын. Біраз уақыт өткен соң ол коммерциялық рейске айналуы керек. Коммерцияландыру мәселесі әлі көрініп жатқан жоқ. Түркістан әуежайы ашылғалы неше жыл болды, әлі субсидиямен жүр. Елдің бәрі қуанып Түркістанға ұшып барып, әрі қарай Стамбулға ұшады. Қалған әуежайларға неге тура осындай жағдай жасалмайды? Осындай екі түрлі стандартты түсінбеймін.

- Әуежайлар туралы айтып отырсыз. Мәселен, жақында Ақтөбенің әуежайы жабылып, қайта ашылды. Жалпы, Қазақстандағы әуежайлардың жағдайы қалай?

- Бізде қазір бір үлкен мемлекеттік авиакомпания бар. Қай компания екенін өзіңіз білесіз. 20 жылдың ішінде әйежайлардың бәрін «зорлап» болды. Бір сөзбен айтқанда, авиакомпанияның люббиі. 20 жылда әуежайлардағы ішкі рейстердің ұшу-қону тарифтерін ауыстырмады, оларға ондай мүмкіндік берген жоқ. Сондықтан аэропорттар ол табысты 20 жыл бойы басқа салалардан табуға мәжбүр болды. Кеше ғана антимонополия органы жанармайға қатысты мәлімдеме жасады. Тек 2 млн астам жолаушысы бар аэропорттарға жанармай құюға рұқсат беретінін айтты. Жұманғаринннің (агенттік басшысы) депутаттардың қойған сауалына берген жауабында осындай әңгіме айтылды. Мысалы, елорда мен Алматы әуежайлары ғана 2 миллионнан астам жолаушыны қамтамасыз етіп отыр. Менің білетінім, олардың 70 пайыз пайдасы авиакомпанияларға жанармай құюдан түседі. Қалған 30 пайызын 20 жыл өзгертілмеген тарифтің арқасында тауып отыр. Авиация саласында ең аз өлшемде жалақы алатын мамандар әуежайда жұмыс істейді. Себебі жалақыны көтеруге мүмкіншілік жоқ. Одан басқа техникалық жағынан жабдықтау мәселесі бар.

Алматы әуежайы жеке инвестордың, астана әуежайы үкіметтің ақшасының арқасында жұмыс істеп келеді. Өзін-өзі ақтауға олар ешқашан келмейді, себебі тарифтері нарықтық реттеуге жатпайды. Тарифті осыншама жыл қысып, авиакомпаниялар лоббиімен ұстап отыр. Авиакомпания бүгін бар, ертең жоқ. Мәселен, көз алдымызда «Қазақстан әуе жолы», «Эйр Қазақстан» жоқ болып кетті. Бірақ аэропорттың инфрақұрылымы бәрібір қалады. Ақтөбенің аэропортына келсек, ол табыс таппаса, қай ақшасына жөндейді? Ақтөбенің мұнайдан түскен ақшасы бар, әкімшілік көмектесіп отыр. Еліміздің басқа әуежайларындағы жағдай тура сондай. Мысалы астанамыздың ұшу жол аяғы 2003 жылдан бері жөндеу көрмеген. Күрделі жөндеу көрмегеніне жиырма жылға жуықтады. Ұшақтарды қабылдап жатыр. Ақтау мен Шымкент әуежайларын көрсеңіз, қарның ашады.

- Мәселені шешу үшін не істеу керек?

- Әуе тасымалы қолжетімді болу керек дейді. Иә, келісемін. Бірақ қолжетімді болу үшін авиатарифтің өзін реттеу керек. Себебі аэропорттың тарифін реттеп, билеттің тарифін реттемейді. Ол лоббизм емес пе? Аэропортқа тарифін өзгертіп, сәл де болса жағдайын жасауға мүмкіндік бермейміз. Алайда сол мүмкіндікті авикомпанияға беріп отырмыз. Үкіметте азаматтық авиация саласын бақылайтын орган бар, олар бәрін біліп отыр. Бірақ ешкім ашық айта алмайды. Ақтөбе әуежайын жапқанда пікір екіге бөлінді. Авиакомпаниялар «шектеулерді қойсын, біз ұша аламыз» деді. Екінші тарап «жабу керек» деді. Былтыр неге жапқан жоқ? Дәл наурыздың алдында әлеуметтік толқуға әкелсін деп істеді ме? Қарап тұрсақ, Ақтөбе әуежайына қатысты мәселені блогерлер бастады. Оларға ақша төледі ме, әлде өз бастамалары ма? Тергеу керек, ертең бұл басқа әуежайларда қайталанбайтындай нәтижесін жариялау керек шығар.

- Қазақстан билігінің 2025 жылға дейін жаңа 13 аэродром салу туралы амбициялық жоспары бар еді. Қазіргі жағдайда ол мүмкін бе?

- Меніңше, үлкен қалалардағы жағдайды дұрыстап алмай, ол қажет емес. Олар ақшасын бүгін жұмсайын деп жатыр. «Ертең кім келеді, кімге керек» дегенді зерттеген жоқ. Ондай күрделі жұмысты тек зерттеумен бастау керек. Ғылыми негіздеме болуы керек. Меніңше, оны мүдделі топтар саясиландырып, Президентттің алдына апарып қойды. Оқыған кезде - өте әдемі сөздер. Бірақ оны кім, қалай жасайды, қаржыландыру жергілікті немесе республикалық бюджеттен бөліне ме, оны ешкім зерттеген жоқ. Президентке айтқызып, кейін өздеріне тапсырма алмақшы болған адамдардың әрекеті. Бізде шағын аэродромда жұмыс істейтін маман жоқ, пилот, инженерлік құрам жоқ. Айналып келгенде, салада жоспар болмағандықтан осындай мәселе туындайды. Кейбір мемлекеттерде алдын ала 25, 50 жылға дайындалған жоспары бар. Күнделікті өзгерістер болады, бірақ ақырғы «мақсаты» көрініп тұрады.

- Демек, сіз Қазақстанға авиация стратегиясы керек дейсіз ғой?

- Иә, ол туралы 2 жылдан бері айтып жүрмін. Соның жоқтығынан сала дамымай отыр. Әрбір келген басшы өзімен бірге жаңашылдық әкеледі. Түптеп келгенде реформа сол басшы келгенде басталып, кеткенде аяқталады. Біз Қазақстандағы авиацияны дамыту үшін үлес қосуға дайынбыз. Кім министр, кім басшы, оған қарамау керек. Жоспар - мемлекеттік, ал басшылар сол жоспарды жүзеге асыратын адамдар болуға тиіс. Қазақстанның теңізге шығатын мүмкіндігі жоқ, сондықтан көліктік қолжетімділік өте маңызды. Еліміз өте үлкен, қалаларымыз бір-бірінен алшақ орналасқан. Негізгі тасымал - әуе және теміржол. Осыны реттейтін үлкен жоба немесе стратегия болуы керек. Оның ішінде жолаушылар айналымына қатысты нақты көрсеткіштер белгіленуі керек. Біз транзиттік жолаушылардың әлеуетін зерттеп жатқан жоқпыз. Әрбір авиакомпания транзиттік жолушылардан пайда көруде, ал халық оның тиімділігін сезініп жатқан жоқ. Дәл қазір субсидиялаудан басқа ешқандай стратегиялық іс-шара жоқ.

- Қазақстан авиациясындағы басты проблема не?

- Біріншіден, кадрдың жетіспеушілігі. Кадр бар, бірақ олардың барлығы бытырап, жер жүзіне тарап кетті. Себебі елімізде оларды ешкім керек қылмайды. Басқаша айтайын, бізде қордаланған проблемаларды шешіп кететіндей сырттан маман шақыруға деген құмарлық пайда болды. Алысқа бармай-ақ мысал келтірейін. Екі жыл басқарып қашып кетті ғой. Оның не істеп, не бітіргенін ешкім білмейді. Негізі, біздің аэронавигация жүйеміз өте мықты. Бірақ мамандардың жоқтығына байланысты кейде мен де ұшаққа мінуге қорқамын. Совет кезінде даярланған мамандардың жасы келіп, зейнетке шыға бастады. 90-жылдары бізде вакуум болды да, маманды ешкім дайындаған жоқ. Сол кездегі маман дайындалмағанын қазір сезініп отырмыз. Дәл қазір жасы үлкен және тым жас мамандар бар, орта буын жоқ. Орта буынның жоқтығы - саладағы проблеманың бірі. Мен аэронавигация мекемесінде жұмыс істедім, сол мекеменің тапсырысымен даярланған әуе диспетчерімін. 2006 жылдан кейін КазАэронавигация мен Азаматық авиация академиясының арасындағы суық қарым-қатынастың салдарынан маман даярланбаған. Аэронавигация кейін өздеріне оқу орталығын ашып алып, сонда дайындай бастады. Шетелге оқуға жібереді. Оның жеке бизнес екенін түсініп отырмыз. Үкімет ақша шығарып оқытып, даярлап отырған мамандарды қабылдамайды. Президент техникалық мамандар керек деп айтып жатады. Бірақ біздің ұлттық әуе тасымалдаушыларымыз сол мамандарды қабылдағысы келмейді.  

- Соңғы 30 жылда отандық авиация қалай дамыды? Сіздің ойыңызша, Жаңа Қазақстанның авиациясы қандай болмақ керек?

- Күні кеше Украинаға Қазақстаннан гуманитарлық көмек жіберілгені туралы видео көрдім. Сонда байқағаным, гуманитарлық жүкті Президентке ғана бағынатын «Бүркіт» әуе компаниясының ИЛ-76 ұшағы апарған. Дұрыс байқадым ба деп бірнеше рет тексердім. Біздегі азаматтық авиацияда ондай ұшақ жоқ, демек «Беркут» авиакомпаниясының ИЛ-76 ұшағы. Оны ТЖ министрлігі сұрап алды ма, Президенттің тапсырмасы болды ма білмеймін. Жүкті апарған ұшақпен 73 адам елге қайтып келді деген мәлімет таратылып жатыр. ТЖМ өзінің қарауында ұшағы жоқ немесе техникалық жағдайының нашар екенін көрсетеді. Бұл біздің отандық авиациядағы ең осал көрсеткіш дер едім. 30 жылдың ішінде авиациямыздың «дамығаны» сол, Президенітімізге тиесілі ұшақ гуманитарлық жүк тасып жүр. Әуежайлардың жартысы күрделі жөндеуді талап етеді, олардың инфрақұрылымдық жағдайы өте нашар. Мысалы өңірлік әуежайларда жанармай құятын машина сынып қалса, жағдай ушығады. Ұшақты қабылдағанмен, бірақ ол қайта ұшып кете алмайды.

Жаңа Қазақстанда соны түсінетін адамдар болса деймін. Ресей мен Украинаның арасындағы жағдайды көріп, авиация саласына деген жаңа көзқарас қалыптасса деген тілегім бар. Қаңтар кезінде кейбір авиакомпаниялар мүлдем ұша алмай қалды. Жоспар құрып, оған дұрыс мақсаттар енгізіп, оны атқаратын мықты мамандар болса...

Сала – өте күрделі, бірақ мемлекеттік саяси маңызы бар. Жаңа Қазақстанда осы мәселелер ашық айтылуы керек, қазір біз айтпасақ, ертең үнсіз қалғанымыз үшін өзімізді өзіміз қажап бітеміз.