Абыл Кекілбаев - Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) Орталық хатшылығында жұмыс істеген алғашқы қазақ. Бір жыл бұрын сайтымызға берген сұхбатында ол  отандық авиацияны дамытудың нақты стратегиясының жоқтығы, жекелеген компаниялардың субсидия бойынша лоббиі, әуежайлардың жағдайы туралы айтқан болатын.  Авиация сарапшысымен бұл жолы Қазақстан авианарығындағы монополия, кешіккен рейстер мен Президенттің орындалмай қалған тапсырмалары туралы әңгімелестік. 
 
 «ЖОЛАУШЫЛАР ҚАЙДА ШАҒЫМДАНУДЫ БІЛМЕЙДІ»

– Абыл, соңғы уақытта әлеуметтік желіде қазақстандықтар жиі шағымданатын саланың бірі әуе тасымалы болып отыр. Атап айтқанда, әуе рейстердің кешігуіне қатысты. Рейстердің бір емес, бірнеше сағатқа кешігуі қалыпты нәрсеге айналып кеткендей. Сарапшы ретінде, мұның себебі неде екенін түсіндіріп берсеңіз. 

– Себебі біздің Азаматтық авиация комитетінің жеке компанияларға тісі өтпейді. 2019 жылы президенттік қызметіне енді кіріскенде «баға неге өсіп жатыр, неге аспанымызды ашпаймыз?» деп мәселе көтеріп, тіке тапсырма берді. Орындалған жоқ. Авиацияға жауапты адамдар бәлкім өзіне жеке түсіндіріп берген шығар, бірақ әлі күнге дейін қарапайым жолаушыларға түсініксіз. Популистік демейік, бірақ жақсы бастамалар басталып еді. Соны аяғына дейін жеткізген жоқ. Президенттің басқа жұмысы, қадағалайтын саласы көп. Менің ойымша, авиация саласы тізімнің ішінде ең соңғысы. Әлеуметтік проблемалар бар, қазір оған энергетика қосылды.  Азаматтық авиацияның басшылары соны пайдаланып жүргендей. Өйткені іс жүзінде бір компанияға тәуелді болып қалды, соның шашбауын ұстап жүрген секілді. Қазіргі авиациядағы істеліп жатқан жұмысты бақылап отырамын. Басшылардың жұмысы лента қиып, торт кесумен өтіп жатқанын көріп отырмын. Жақында салалық заңға өзгеріс енгізілді, бірақ оның нормалары бізге әлі түсініксіз.

Бұрын ережелерде болған талапты заңға енгізді. Мысалы, ұшақ бір сағатқа кешіксе, билет құнының 3 пайызын жолаушыға өтемақы ретінде берілуі керек. Бұл ереже бұрыннан бар, бірақ жұмыс істемеген. Соны қазір заңға енгізіп, үлкен жетістік көреді. Бірақ бұл көзбояушылыққа ұқсайды. Үш пайызды қайтару үшін шағымданып, артынан жүру керек. Мысалы, шетелде 250 еуродан бастар айыппұл өсе береді. Кешіктірілетінін уақытылы хабарламаса бір айыппұл, кешігіп келсе екінші айыппұл деп кете береді. Сондықтан әуекомпанияларына рейстерді кешіктіру тиімсіз. Оның үстіне бізде тұтынушылардың құқығын  қорғау мәселелері қолға алынбаған. Жолаушылар ұшақ кешіксе, қайда және қалай шағымдану керек екенін білмейді. Жалпы, ұшақтың кешігуінің көптеген себептері бар. Бір жағынан ауа-райы, екінші жағынан ұшақтардың техникалық дайындығына байланысты. Мысалы, таңертең Алматы әуежайынан кешігіп ұшса, эстафеталық кешігулер болады. Астанаға кешігіп ұшып келген соң, бұл жақтан басқа қалаға кешігіп барады. Ұшақтар бір тәулікте 14-16 сағат үшып жүреді. Сонымен бірге рейстер жетпейді, ол жоспарлау мәселесіне келіп тіреледі. 

Естеріңізге сала кетейік, Абыл Кекілбаев бұған дейін де осы мәселелерге қатысты сұхбат берген еді.

«ӘУЕ ҚАУІПСІЗДІГІНЕ ЖАУАПТЫ МАМАННЫҢ ЖАЛАҚЫСЫ – 130 МЫҢ ТЕҢГЕ» 

– Президенттің «ашық аспан» режимін дамыту туралы тапсырмасы бар еді ғой…

– «Ашық аспан» деген қағида бар. Алайда қазір Қазақстанның аспаны тек санаулы компанияларға ғана ашық болып тұр. Түсінікті болуы үшін, әрбір авиакомпания Қазақстанның аэропорттарына ашық келіп, өз жолаушыларын басқа жаққа тасымалдауға хақысы болуы керек. Бірақ Азаматтық авиация комитеті қулыққа басып, «ашық аспан» деп жариялайды да, екі елдің арасындағы бекітілген авикомпанияларды ғана кіргізеді. Сосын көбінесе туристік бағыттарды ашады. Мәселен, Сейшел аралдары, Мальдивке жаңа бағыт ашады. Оған елімізден қанша адам ұша алады? Тек санаулы, ауқатты адам ғана бара алады. Оны әспеттеп айтып жатады. Мына тұрған Павлодар мен Астана, Астана мен Балқаштың арасындағы рейстер реттелмей тұр. Ол жерге ұшақтар ұшуға қорқады. Әуежайлардың жағдайы нашар, маман жетпей жатыр. Жақында зерттеу жүргіздік, елімізде аэродромның мамандары жетіспейді. 40-60 пайыз маман жоқ. Өңірлердегі әуежайларда зейнет жасындағы мамандар жүр, жастарды тарта алмайды. Себебі жалақы өте төмен. Әуе қауіпсіздігіне жауап беретін маманның алатын жалақысы 130-150 мың теңге. Мұндай жалақымен салада маман ұстап отыру қиын. Бір мысал келтірейін, 2021 жылы «Эйр Астана» компаниясының тасымалы 12 пайызға артқан, ал кірісі 84 пайызға көбейіп, 60 млн АҚШ долларын құрады. Яғни жолаушылардың саны аса көбеймеген, демек кірісі билет құнының қымбаттауы есебінен пайда тапты тұтынушылардың төлеген ақшасы. 51 пайыз акциясы үкіметке қарайтын «ұлттық» компанияның бұл мақтанышы маған ерсі көрінеді. «Эйр Астана» табысы ең жоғары компания саналады. Меніңше, бүкіл саланы иемденіп отырған шетелдің азаматына беру керек, сонда отандық авиация дамитын шығар. 

– Шетелдің маманы деп Питер Фостерді айтып отырсыз ғой. Бұл сарказм ба, әлде нақты ұсыныс па?

– Әзілдеп айтамын, бірақ басқа амал көріп тұрған жоқпын. Басқа айтар ұсынысым жоқ. Біздің салаға жауапты басшыларды алсақ, авиацияға қатысы шамалы адамдар. Әуе қауіпсіздігі мен авиациялық қауіпсіздікті шатастырмау керек. Екеуі де маңызды. Біреуі террористік шабуылдардан қорғау үшін, екіншісі ұшып-қонып жүргендегі жағдайымыздың түзу болуы үшін қажет.  

– Бірақ бұл компанияның оңып тұрғаны шамалы. Мысалы, жақында Астана -Тәшкент бағытындағы ұшағы турбуленттікке түсіп қалды емес пе?

– Иә, мен оған екі баға бере аламын. Біріншіден, компания метеожағдайға көңіл бөлмейді. Метеорологиялық жағдайды бақылап, алдын ала дайындалмайды. Екіншіден, Тәшкент пен Алматы бағыты таулы жерлер болғандықтан жоғары және төмен ағындар ол күнделікті кездесетін нәрсе. Оны күн сайын ұшып жүргендіктен ескеріп, оған дайын болу керек. Меніңше, «Эйр Астананың» пилоттары автопилотқа қойып қарамаған, ұйықтаған. Немесе күнделікті бағыттағы ағынды есте сақтай алмады. Турбуленттік өте сирек кездеседі. Ұшақтың ішінде метеолокатор болады, содан көрінеді. Жақындағанда іштегі адамдарға сезіледі, экипаж оған дайын болса, турбуленттік сезілгеннен бастап соған жол бермеудің қамына кіріседі. Басқа эшолонға көтеріліп, түсу немесе басқа бағдарға ауысу қажет. Оның бәрі ережеде жазылып тұр. Желіде жарияланған суреттен түсінгенім бортсеріктер тамақ тасып жүрген, сол себепті сезбеген. Біздікілер басты себебін ауа-райы деп құтылатын шығар, бірақ ұшу қызметінің жұмысын ешкім тексере алмайды. Өйткені тексеретін маман жоқ.  
 
«АФРИКА ЕЛДЕРІНІҢ ДЕҢГЕЙІНЕ ТҮСІП КЕТУІМІЗ МҮМКІН»

– Ұшақтың кешігуіне қайтып оралайық. Рейс кешіксе немесе басқа уақытқа ауыстырылса, жолаушыларға төленетін 3 пайыздық өтемақы жеткілікті ме? Өтемақы мөлшерін көтеру керек пе?

– Әрине, төмен. Метео немесе техникалық себептерге байланысты әртүрлі жағдай болады. Әуекомпаниясы алдын ала хабарласа бір жөн, бірақ көбінесе  кешігетіні туралы хабар ұшаққа тіркеліп қойғаннан кейін ғана беріледі. Бұл дұрыс емес. Осыдан-ақ авиакомпаниялардың дайындығын бағамдауға болады. Дәл осы жағдайда тұтынушылардың құқығын қорғау ұйымдары айыппұл салып, жөнге келтіріп отырса жағдай өзгереді. Әр кешікеніне айыппұл төлетсе, ұшақтың кешігуі компаниялар үшін тиімсіз болады. Қайталап айтайын, жолаушылар қайда шағымдану керегін білмейді. Азаматтық авиация комитетіне шағымданады, олар барып компанияны тексереді. Бір ай уақыт өтеді. Тұтынушылар құқығын қорғау ұйымдары бірігіп, осы жұмысты қолға алса компанияларға рейсті кешіктіру тиімсіз болады. Салалық заң қабылданып жатқанда «Эйр Астананың» мамандары мәтіндерін өздері жазып беріп, оның қабылдануын қадағалап отырды. Азаматтық авиацияда қайбір кадр бар? Көбі университетті бітіріп келген жас мамандар. Мен танитын білікті мамандардың көбі шетелге кетіп жатыр. Капитандар шетелдік авиакомпанияларда ұшқысы келеді. Мысалы, менің өзім көбінесе шетелдік компанияларға консультант болып жұмыс істеймін. Пандемия кезінде елде қалуыма тура келді, мүмкіндік болса шетелге кетемін. Себебі шетелде маманды маман санайды, бағалайды. Өкінішке қарай, елімізде авиация тізімнің ең соңында тұр. Әлеумет, экономиканы, туризмді дамытып, шетелден инвестиция тарту үшін бұл саланы қолға алу керек. 

– Сіз Халықаралық Азаматтық авиация ұйымында (ИКАО) жұмыс істедіңіз. Ұйымның ішкі жұмысын жақсы білесіз. Қазақстан ұйымның талаптарына сай жұмыс істеп жатыр деп айта аласыз ба?

– Азаматтық авиация комитеті пресс-релиздерінде ИКАО стандарттарына 84 пайыз сай келеді деп айтады. Желтоқсанда ИКАО-ның порталына кіріп қарадым, көрсеткіш 82 пайыз болып тұр. Сонда кімді алдайды? Жалпы, осының өзі жақсы көрсеткіш саналады. 84-тен 82-ге түскенін айтқысы келмей ме? Жұмыс істесе бір деңгейде тұрады, көрсеткіштің төмен түсуі демек ештеңе істемегінді білдіреді. Еуропа елдерінің деңгейінде тұрмыз деп айтамыз, бірақ бұлай көзбояушылық жалғаса берсе, Африка елдерінің деңгейіне түсіп кетуіміз мүмкін. Алдынғы жылы бізге электронды онлайн тексеру келген. Келесі жылы жоспар бойынша ИКАО мамандары Қазақстанға келіп оффлайн тексеру өткізеді. Сол кезде біздің нақты деңгейіміз белгілі болады. Мәселен, бізде ашылып жатқан рейстердің тиімділігі бақыланып жатқан жоқ. Соңғы жарты жылда ашылған рейстердің қайсысы ұшып жүр? Wizz Air бізге ұшып келді деп мақтандық, қазір ол қайда? Қазір Қазақстан нарығын бір компания иемденіп отыр, ал комитеттің оған тісі батпайды. 
 
«ЖОЛАУШЫЛАРДЫҢ ЖҮГІН ТРАКТОРМЕН ТАСЫП ЖҮР»

– Ұшақтың кешігуімен қатар жолаушылар жүктің зақымдануына қатысты шағымды жиі айтады. Авиакомпаниялардың сервисін көтеру үшін не істеу керек?

– Біріншіден, бастапқыда заңда тегін жүк тасымалы 20 келі болған. Кейін «депутаттардың арқасында» лоукостерлердің моделі бөлек деп алдап, оны ақылы етіп қойды. Қазір лоукостер емес компаниялар сол ережені пайдаланып жүктің әр келісіне қосымша ақы алады. Қосымша пайда тауып отырып, сол қызметті дұрыс көрсете алмай отыр. Бұл тек әуекомпаниясының кінәсі емес, тұтас жүйедегі проблемамен байланысты: маман жоқ, техникалық жағдай айтпаса да түсінікті. Ақша алып отырғандықтан компания жүктің бүтіндігін қамтамасыз етуі керек. Өңірлердегі әуежайлар жолаушылардың шабадандарын трактормен тасып жүр. Дұрысы трактордан лақтырып жатады. Тұтынушылардың құқығын қорғаумен айналысатын үкіметтік емес ұйымдар дұрыс жұмыс істеген кезде ғана сервис жақсарады. Екіншіден, жолаушыларға әуекомпаниясы, ал компанияларға әуежайлар қызмет көрсетеді. Яғни, багаждан түсетін пайданы компаниялар өздері көреді, ал әуежайларға бермейді. Қалай болғанда да, бұзылған шабадан үшін өтемақыны жолаушыларға авиакомпания төлеуі тиіс. Өкінішке қарай, біздің әуежайлар сервис деген сөзді ұмытып кеткен. Жұмысшылардың жалақысын төлеу, салықты жабу сияқты проблемасы жетеді. Елдегі әуежайлардың 80 пайызы шығындағы әуежайлар. 

«ҚАЗАҚСТАННЫҢ АВИА НАРЫҒЫН БІР ҒАНА КОМПАНИЯ ИЕМДЕНІП ОТЫР»

– Қарап отырсақ, еліміздің кейбір өңірлерінің арасында рейстер жоқ. Мысалы, кей өңірлерге ұшақ екі-үш күнде бір рет қана ұшады, ал Алматы, Астана бағытында әр сағат сайын ұшақ бар. Осыған қарап ішкі авиарейстерді бөлуде теңсіздік бар деп айта аламыз ба? 

– Алматы мен Астана ең майлы (пайдалы) рейстер. Оның тарихи уақыты «Эйр Астанада», қалғанын «Скатқа» берген. Одан артылғанын «Қазақ эйрге» берілді. Бұл ұлттық компанияның жасап жүргені. Уақытын ауыстырып көрейін десе, ауыстыра алмайды. 10 жылдан бері ұшу уақыты ауыспаған. Негізі рейстің ұшатын уақыты реттелуі тиіс, ереже болуы керек. Ондай жоқ, бір компанияның меншікті уақытына айналған. Ұшпаса біріктіріп алады, яғни билет сатылмаса екі рейсті біріктіре салады. Тұтынушылар жақ аша алмайды. Азаматтық авиация комитеті көзін жұмады. Сондықтан бұл екі қаланың арасына басқа авиакомпаниялар кіре алмайды. Сол секілді өңірдегі рейстерде де меншіктеу бар. Мысалы батыс өңірлер ақшалы болғандықтан, «Флай Арыстан» Ақтауға ұшпайды, «Эйр Астана» ұшады. Оның билетінің құны өзіңіз білесіз қымбат. 

– Демек халқының төлем қабілеті жоғары деген өңірлерді ұлттық компания меншіктеп алған, қалған өңірлер қалдық принцип бойынша бөліне ме?

– «Флай Арыстан» мен «Эйр Астананы» бөлеуге болмайды. Екеуі бір компания екенін айтып жүрміз. Авиация комитетінің осы екеуін бөліп айтып, есеп беруінің өзі манипуляция. Ол нарықтың 70 пайызын алып отыр. Мысалы, «Бек Эйрді» нарықтан алып тастауы тегін емес. Себебі ол билеттерінің құнын түсіріп ұша алды. «Скатқа» нарықты меншіктеп алған үлкен компаниямен бәсекелес болу өте қиын. «Қазақ эйрдің» ұшақтарының ұшу қашықтығы шектеулі. Мысалы, оның  Алматы мен Астана арасында ұшуына 2 сағат 20 минут уақыт кетеді. Оның үстіне ұшақта 74 қана орын бар. Басқалары бір рейспен 2-3 есе көп адам көп тасымалдайды. Ол үшін тиімсіз, бірақ бәсекелестік бар дегенді көрсету үшін үшуға мәжбүрлейді. Солтүстік өңірлердің арасындағы рейстер тиімсіз болғандықтан, Астана-Қызылорда, Астана-Жезқазған бағытында ұшады. Ұлттық компаниямыз – «Эйр Астана» Жезқазғанға, Семейге ұшпайды. Бірақ Түркияға, БАӘ күніне 5-6 рет ұшады. Мысалы, Дубайдың авиакомпаниялары бізге 10 келсе, біздікілер де сонша рет ұшады. Ішкі нарығымызды қамтамасыз етпей, шетелге ұшамыз. Логика қайда? Шетелдің әуекомпанияларын ішкі нарыққа кіргізбейді, бірақ өзімізді толық қамти алмай отыр. Бір сөзбен айтқанда бұл патернализм, ішкі рейстерді монополияға айналдырып жіберген. Ол монополияны реттейтін агенттіктің де оған күші жетпейді. Тіпті, Президенттің тісі де, сөзі де өтпей жатыр. 2019 жылы тапсырма берген еді, содан бері билет құны қымбаттап, сала дамудың орнына құрдымға кетіп барады. Ал аэропорттардың тарифін өсіруге мүмкіндік бермейді. Қазір индустрия министрлігіне жаңа басшы келіп жатыр ғой. Сол министрдің құлағына алтын сырға. Саладағы проблеманы көріп, көзбояушылықтан алыс жүріп, жан-жақты тексеріп авиацияны реттесе екен. Біздің салаға жауапты мамандардың деңгейін білеміз, көзбояушылықпен айналысады. 

«ӘУЕЖАЙЛАР ӨҢІР ӘКІМДІКТЕРІНІҢ БАС АУРУЫНА АЙНАЛДЫ»

– Бұған дейінгі сұхбатыңызда елдегі әуежайлардың жағдайы туралы айттық. Тозығы жеткен ол нысандар жекеменшікке беріле бастады. Кейбірі сатылды, ал кейбіреулерін бірнеше жылдан бері сата алмай келеді.  Сіздіңше, жекеменшікке өткеннен әуежайларда не өзгерді? 

– Ештеңе өзгерген жоқ. Өйткені елдегі әуежайлар мынадай болу керек деген нақты жоспар жоқ. Әкімдіктер «әуежайды сатамыз, басқаруға береміз» дейді. Бір сөзбен айтқанда проблемалық нысанды біреуге беріп құтылғысы келеді. Стратегиялық нысан болғандықтан, үкімет оларды назарсыз қалдырмауы керек. Әуежайларда ұшу-қону жолағы бар. Ол стратегиялық нысан саналады. Авиация комитеті соларға қажетті ақшаны сұрап, жөндету үшін өзіне жауапкершілік алғысы келмейді. Мәселен, елорданың халықаралық әуежайының ұшу-қону жолағының жөндеу көрмегеніе 20 жыл болып қалды. Аталған стратегиялық нысандарды жөндеу үшін Азаматтық авиация комиетінен бір тиын да шығып жатқан жоқ, жергілікті әкімдіктерге беріп тастады. Сондықтан қазір әуежайлар өңір әкімдіктерінің бас ауруы болып отыр. 

– Қаңтар оқиғасына бір жыл болды. Былтыр осы уақытта Алматының әуежайын санаулы сағатта басып алғаны туралы ақпарат тарап жатты. Халықаралық әуежайдың қауіпсіздігін қамтамасыз етуі тиіс тұлғалардың жауапкершілігі туралы айтылды. Өңірлердегі әуежайлардың жағдайы қалай? Ондай әрекеттерге қарсы тұруға әлі жете ме?

– Қазір авиация қауіпсіздігін қамтамасыз ету үшін көптеген жоспарлар көзделіп отыр. Егер соны іске асыра алса аймақтардағы әуежайлардың қауіпсіздігінде проблема болмайды. Бірақ оған көп уақыт кетеді. Үкімет қаражат бөлуі керек. Бөлек ұйым құрылуы мүмкін деген де әңгіме бар. Құрылғаны жақсы, тек қаржыландыру көзін айқындап алу керек. Себебі Қазақстанның авиациялық әкімшілігін құрған кезде қаржыландыру көзі айқындалмады, есесіне қазір заңмен оны саладағы қатысушы ұйымдардың мойнына отырғызып қойды. Енді онсыз да күнін көре алмай отырған әуежайлар мен компаниялар Авиациялық әкімшілікті асырауы тиіс. Бұның қаншалықты өзін-өзі ақтайтынын уақыт көрсетеді. Бірақ әуе қауіпсіздігі мен авиация қауіпсіздігін қамтамасыз ету үкіметтің Чикаго конвенциясын қабылдағанда өзіне алған міндеті. Сондықтан Үкімет төлей ме, нарық төлей ме реттеуі керек. Бастысы қаржыландыру мәселесі шешілуі керек. 

– Ресейдің Украинаға басқыншылығы басталғаннан кейін Батыс мемлекеттері санкция салып, ұшақтары Ресейдің аспанын айналып өте бастағанынан бір жылға жуықтады. Ресейдің аспаны жабылғанда біздің билік «Қазақстан үшін пайда табуға мүмкіндік туады» деп еді. Біз пайда таптық па? 

– Біз ол мүмкіншілікті жоғалтып алып отырмыз ғой. Сол шектеулер басталғанда жүк тасымалдайтын әуекомпаниялар Қазақстан арқылы ұша бастады. Бірақ бізде жанармай бағасысы әлемдік бағадан 1,5 есе қымбат. Қазір басқа көршілеріміз сол санкциялардың қызығын көріп жатыр, біз шетте қалып қойдық. Пандемия кезінде Қазақстан арқылы ұшқан алып ұшақтар қазір еліміздің аспаны арқылы ұшып жүргенімен, әуежайларға қонбайды. Мұнайлы ел болсақ та, ішкі нарықты қамтамасыз ете алмаймыз. Мысалы былтыр Алматы әуежайы жанармайсыз қалды. Ресейдің жағдайын айтамыз, елімізде жүк тасымалдайтын әуекомпания да жоқ. Жүк тасымалдайтын ұшақ шектеулі. Былтыр сізге берген сұхбатымда президенттің ұшағы Украинаға гуманитарлық көмек тасып жүргенін айтқан едім. Бір жылдың ішінде ештеңе өзгермеді. Ресейдің жағдайынан пайда табудың үлкен мүмкіншіліктері бар. Тек соны дұрыс пайдалана алу қажет.  Жанармай қымбат болғанымен жеңілдік жасасын, басқа төлемнен босатсын. Қызықтыра білсе, жүйе ретінде қарастырса уақытша мүмкіндікті пайдаланып қалу керек.  Әр әуежай өз бетімен, әр компания өз бетімен шырылдап жүр. Бәрін біріктіретін жүйелі стратегия жоқ. 

– Сұхбатыңызға рахмет.